受此影響，A股多家與鋰電池產業(yè)相關的公司的業(yè)績多數(shù)出現(xiàn)增長。根據(jù)東方財富Choice金融終端統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年7月31日，117家鋰電池概念相關上市公司中，共有85家發(fā)布了半年報業(yè)績預告，其中66家預喜，占比77.6%。
需要注意的是，在新能源汽車爆發(fā)的背景下，越來越多的企業(yè)正蜂擁進入鋰電池行業(yè)，其中不乏一些上市公司為了業(yè)績增長，通過跨界收購進入，新一輪鋰電池投資過熱勢頭正在顯現(xiàn)。對此，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強8月4日向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，電動汽車目前存在過熱現(xiàn)象，因為現(xiàn)實當中部分廠商并不是很賺錢，如果鋰電池企業(yè)在擴大生產后，下一波電動汽車數(shù)量沒有跟上來的話，鋰電池行業(yè)就會存在較大的風險。
多數(shù)概念股業(yè)績預喜
東方財富Choice統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年7月31日，在85家鋰電池相關上市公司發(fā)布的半年報預告中，預計凈利潤超過5億元的有7家;超過1億元的有39家，占比45.88%;預計凈利潤為負的，僅有5家。
鋰電池龍頭企業(yè)天齊鋰業(yè)(002466，SZ)、贛鋒鋰業(yè)(002460，SZ)、冠城大通(600067，SH)等業(yè)績表現(xiàn)突出。天齊鋰業(yè)預計今年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為8.3億~9.3億元，同比增長11.14%~24.53%。贛鋒鋰業(yè)預計今年上半年盈利5.28億~6.68億元，同比增長90%~140%。
對此，林伯強認為，“政府在推動新能源汽車的快速發(fā)展，因此鋰電池行業(yè)的需求量會很大，由此鋰電池公司業(yè)績就會比較好”。
值得注意的是，近年作為“香餑餑”的鋰電池行業(yè)，亦吸引了一部分上市公司“跨界”加入鋰電池大軍，而這其中則是“幾家歡喜幾家愁”。
《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，除此次奧特佳(002239，SZ)與海四達重組失敗外，目前鋰電池行業(yè)還出現(xiàn)了佛塑科技(000973，SZ)13億定增鋰電池項目落空等失敗案例。此外，融捷鋰業(yè)、蘇州捷力、美拜電子3家鋰電池企業(yè)2016年業(yè)績對賭未達預期，未來這種失敗案例出現(xiàn)的可能性將會逐漸增多。
高工產研鋰電研究所分析認為，今年以來，動力電池企業(yè)主動出嫁案例增多，主要源于兩方面原因：一是補貼退坡、預撥改為清算等政策正式實施所帶來的直接影響，電池企業(yè)和車企在補貼缺位期面臨資金壓力;二是中國新能源汽車行業(yè)持續(xù)向好，電池企業(yè)投擴產步伐加速，流動資金緊張。
林伯強認為，上市公司跨界進軍鋰電池企業(yè)需要謹慎。在他看來，目前新能源汽車很熱，但是現(xiàn)實當中廠商并不是很賺錢。“目前新能源汽車比較熱的狀態(tài)是不可持續(xù)的，接下來可能會降溫，或者回到現(xiàn)實中來，因此跨界進入與新能源汽車休戚相關的鋰電池行業(yè)，還需要謹慎一些”。
中國能源網(wǎng)能源研究中心高級研究員韓曉平則表示，一些上市公司找不到新的利潤增長點，因此收購鋰電池企業(yè)，這里面不排除一些鋰電池企業(yè)并沒有那么大的經(jīng)濟效益，但是整體來看，鋰電池行業(yè)還是比較爭氣的。
產能過剩背后：高端供應不足
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。由于新能源汽車市場的持續(xù)高增長，動力電池產能一直存在缺口，供應不足，甚至一度出現(xiàn)“新能源整車企業(yè)銷量由電池企業(yè)的產量決定”的現(xiàn)象。為此在2015年、2016年，國內動力電池企業(yè)的投資量持續(xù)增長，產能不斷擴大，由此動力電池產能過剩的危機也逐漸顯現(xiàn)。
在去年7月20日舉行的“中國新能源動力汽車產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”大會上，北京理工大學材料學院院長吳伯榮指出，2016年年底，全國動力電池規(guī)劃產能將達到60GWh，但相關數(shù)據(jù)顯示，2016年的動力電池產能需求為30GWh。以此計算，2016年整體產能利用率約50%，大量產能將閑置或放空。
同時，在近年來新能源汽車高增長空間的誘惑下，動力電池生產商們還在繼續(xù)擴大產能，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾在接受采訪時預測，2017年我國動力電池規(guī)劃產能170GWh，170GWh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這可能是我國2025年后的目標。
而與上述情形形成反差的是，根據(jù)《上海證券報》的報道，在整體動力電池出現(xiàn)產能危機的情況下，一部分下游的車企目前卻因電池供不應求而煩惱，由此造成了“高端產能不足、低端卻過剩”的情形。
對此，林伯強指出，上述問題反映的是，中國低端鋰電池的產量已經(jīng)飽和了，但是高端鋰電池還是與美國、韓國、日本等國家有差距，國內鋰電池的技術含量相較國外還是比較落后的。
“我們要注意到，要想創(chuàng)造更多的價值企業(yè)，不能老是發(fā)展低端，低端的盈利空間小，高端盈利空間大，我們要把重點放在高端鋰電池上。”韓曉平講道。
今年年初，工信部部長苗圩則在中國電動汽車百人會論壇上表示，未來將加強產能調控，同時進一步推進技術進步，通過修訂新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定，提高技術準入門檻，嚴防低水平重復建設。針對“散、小、弱”的發(fā)展格局，建立產能預警機制，引導企業(yè)合理規(guī)劃產能發(fā)展計劃。
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