“到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。”在日前召開的第二屆國際燃料電池汽車大會上，中國汽車工程學會理事長付于武的發言引起了廣泛關注。
來自20多個國家和地區的近千名燃料電池領域專家學者、企業高層出席了大會，并就氫能汽車前沿技術、商業化發展模式等開展了深入探討。多位接受《經濟日報》采訪的業內人士表示，燃料電池市場前景可期，氫能源汽車發展“只等風來”。
搶占技術“制高點”
在全球范圍內，燃料電池汽車是業內公認的傳統燃油車替代最佳解決方案。其中，氫能燃料電池被認為是實現車輛使用階段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技術路徑，是未來汽車產業技術競爭的制高點。
“我國在燃料電池汽車領域的研究和進展并不晚于國外。”全國政協副主席、科技部部長萬鋼指出，中國政府高度重視氫能燃料電池汽車的發展，并將其作為我國汽車動力系統轉型升級和新能源汽車戰略的重要方向。
中國科學院院士、全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉表示，氫的能量密度是油的2倍至3倍，是人類的終極能源。與一般電動汽車相比，氫燃料電池汽車加氫過程僅需幾分鐘，且一次加氫的續航里程可達500公里至700公里。
據悉，我國政府已啟動新能源汽車科研專項，統籌部署了以純電動、混合動力、燃料電池電動汽車為主的動力系統和以電池、電機、電控為核心的“三縱三橫”研發布局，確立了“純電驅動”的技術轉型戰略。針對氫能及燃料電池領域，有關機構開展了大量的技術攻關和產業化示范應用研究。
率先布局商用車
作為一項顛覆性創新技術，氫燃料電池汽車在技術層面上已經取得初步成功，但在氫能汽車發展過程中，氫燃料運輸問題仍是氫燃料電池汽車大規模推廣道路上的“麻煩”。
據介紹，氫燃料電池汽車工作原理是利用原電池原理，將氫氣與氧氣通過反應形成電流，并為電動機供電驅動車輛行駛。理論上看，氫燃料電池汽車產生的水是可以直接飲用的。
原理看似簡單，但氫本身極不穩定的化學特征，使得氫燃料在實際運用過程中困難重重。一方面，我國擁有大量的廉價副產氫。氫氣作為焦爐煤氣、合成氨、氯堿等工藝的副產品每年可達數千萬噸，生產成本非常低廉;另一方面，我國大規模過剩的風電、水電、光伏發電，都可以就地轉化為電解水的電能，可較好地解決可再生能源的“棄電”現象。
產氫地往往與用氫地相隔遙遠，運輸成本居高不下，每公里氫燃料運輸管道成本高達約1億元，顯然是不經濟的選擇。正因為此，與會代表對氫能汽車的應用領域形成了較為一致的看法，即對加氫站依賴度小、行駛路線和停放點相對固定的輕型貨車、中大型客車等商用車，將成為氫燃料電池最先普及的領域，民用領域的應用尚待時日。
與前些年的觀望態度不同，國內大部分主流車企已開始重視氫能汽車研發，并紛紛加大這一業務板塊的投入。目前，江蘇百應能源與陸地方舟合作開發的氫燃料電池10.5米大巴、8.3米中型客車，與青年亞曼合作開發的7.5噸中重型氫燃料電池物流車，都已上路行駛;北京、上海、鄭州、佛山等地也開始氫燃料電池大巴車的示范運行。
積極推進產業化
據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，我國燃料電池車輛將達到1萬輛;到2030年，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，氫能以其泛在、清潔的特殊稟性成為交通能源轉型的主要方向，得到了各國政府和產業界的高度重視。目前，日本擁有91座加氫站，加拿大運營的加氫站多達100多家，美國加州擁有31個零售加氫站。
江蘇如皋是國內最早介入氫能產業的地區之一。如皋市委書記陳曉東表示，當地已形成了氫燃料電池完整的產業鏈條，預計全年氫能產業銷售收入將突破50億元。他還透露，總面積4.35平方公里的如皋氫能特色小鎮正在加快建設中，此舉有望進一步加快氫能汽車的示范推廣。
目前，我國已初步掌握了氫能汽車在電池電堆、關鍵材料、氫能基礎設施等方面的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，在分布式能源、移動通信基站及城市客運、物流等商用車型為先導展開了規模化示范運行，開啟了中國燃料電池汽車商業化的進程。
值得關注的是，在去年調整后的新能源汽車補貼政策中，純電動車或插電式混動等新能源車的補貼將逐年遞減，氫燃料電池客車仍保持補貼不變。衣寶廉預計，在明確的產業政策以及強烈的市場信號引導下，未來新能源汽車市場三分天下，氫能汽車必占其一。
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