不能順利續電一直是電動汽車出遠門的痛點，從7月1日起，這個難點有望解決，北京市的《停車場(庫)運營服務規范》(以下簡稱《規范》)將正式實施。《規范》中明確要求停車管理員要進行分類停車引導，還首次提出，對于占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價格標準進行收費。
停車場是如何引導電動汽車充電車位不被占用?又如何提高充電車位的使用效率?記者調查發現，與人工引導相比，使用了技術手段、設計更高效的充電樁車位在“引導”時顯然更有說服力。
不是綠牌車，地鎖不放行
亦莊文化園P+R停車場是周邊電動車主的心頭最愛。這里的停車費不高，而且建有二十幾個充電車位，記者半個月內3次到這里走訪，每次都能看到有空閑的充電車位。“專用充電車位這里，一般都是快充。其他的車位是慢充，特別方便。”小方就住在附近，但是小區里的充電車位經常排不上隊，有時候還會被燃油車占用，他時常到這里來充電，尤其是夜間，“每次來都有空閑的充電樁，比在小區里等好多了。”
在附近工作的曉霞也喜歡到這里充電，她基本都會選在中午工休的時間過來。充電的時候，曉霞通常會選北側林蔭樹下的充電車位，雖然是慢充，時間略微長一些，但曉霞正好利用這個時間，在車里邊刷手機邊吃午飯，“有時候還可以曬著太陽吹著小涼風睡一小會兒，是個特別難得的放空時光。”
滴滴司機小李家離這里不到十公里，也是這里的常客，他每次都只到電動汽車專用充電泊位。“來了不用等，半個小時就能充滿，我還能趁機玩一會手機。”之所以不用等，是因為這里的專用充電泊位安裝了車牌識別系統。系統的后臺輸入了多款電動汽車型號，車位上有地鎖，車位斜前方有車牌識別攝像頭，攝像頭下的顯示屏一直在滾動播放“燃油車禁止駛入”的提醒。只有在識別來車是電動汽車后，地鎖會自動打開，車輛才能停車入位。如果哪輛電動車，系統暫時沒有識別，車主也可以下車掃描攝像頭邊的二維碼，輸入車型和車牌號后獲得通過。
記者在走訪時，前后觀察了3個多小時，多輛電動汽車前來充電，這個系統都能正常運行，而且在車輛充電完成并駛離后，大約5分鐘左右，地鎖還會自動彈起。所以小李每天開過一百多公里后，再接單時就會有意選擇這附近的線路，“這里從來不會被燃油車占用，有這么一個永遠有位的‘充電樁’，開車出門就很踏實。”
充電樁建中間，“左右逢源”效率高
這種車牌識別系統還是充電樁車位建成之后再安裝的，后期投入不菲，所以一般只應用在電動汽車的專用充電車位。其實還有一種設計，不需要后期投入，也能提升充電樁的使用效率。
老山南路上有十幾個電動車充電樁，這些充電樁直接安裝在馬路牙子上，輔路上的前后兩個停車位都可以用這個充電樁充電。“路邊這種充電樁特別實用，都不需要去找停車場，直接停靠在路邊就行，很多還不收停車費。”小方說，他開車出門的時候，最喜歡的就是這樣的充電車位，因為隨時可用，不受停車場開放時段的限制，而且一個充電樁對應兩個車位，充電“有位”的可能性就提高了一倍。
這樣的設置在文化園停車場內也能看到。停車場北側的電動車充電車位并不是專用車位，所以沒有安裝自動識別車牌的地鎖，但這并不是說它在設計上就沒有“小心機”。與很多停車場內充電設備都是正對著車位不同，這里的充電設備全都側對著車位，安在兩個車位之間的側前方，這樣稍微一變，充電插線并不需要加長，左右兩個車位就都可以使用這一個充電樁了。即便其中一個車位上停著車，充電車輛依然有旁邊的車位可選。這種安裝方式讓曉霞贊不絕口，“就改變了這么一點點，應該并也不增加安裝難度或者安裝成本，但是服務范圍增加一倍，要是有可能，現有的充電樁都按照這種方式改造就好了。”
充電免收車位費，超時加倍扣
在大興碧海公園北側的停車場，東北側有幾個充電車位，這幾個車位在電動車主中也很有名氣，因為在這里，電動車進場充電時免費停車。“對電動車主特別友好。”小玲曾經因為在附近開會時被朋友推薦了這個停車場，雖然只去充了這一次電，但印象深刻，甚至還為此專門帶孩子到碧海公園游玩。因為她所在的小區沒有地上停車位，她的車位在地下二層半，無法安裝充電樁，她經常需要到附近的商場充電，每次都得交十幾元的停車費，每個月的停車費幾乎超過充電費用，所以她對這里念念不忘：“真的實名羨慕住在附近的居民，這充電成本多低啊。”
其實，不少路邊充電樁旁邊的車位，也跟碧海公園北側停車場類似，對白天充電的電動汽車免收停車費。考慮更周到的停車場或者電動樁生產企業，不僅有充電免費停車的優惠，也有逾時加倍收費的調劑措施。比如，有些電動汽車品牌的專用充電車位，可以免費對充電電動汽車開放，但是一旦電量充滿而不及時離開，就會被按分鐘來收取“占位費”，最高的可以到每分鐘6.4元。但這種“高收費”不僅沒有受到抵制，還得到了很多車主的支持，“這樣才能保證有需求的車主隨時能找到車位充電啊。”
加收停車費標準，是否可以調高?
車主的這種呼聲，其實也是對新實施《規范》的支持和建議。《規范》中雖然同意對占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車進行加價收費，但也規定了上限，即“單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%”。小張就認為這個標準有點兒太低，“是不是就意味著，車位緊張的時候，燃油車多花不多的錢就能隨便占用充電車位了?懲罰力度不夠，還是起不到引導作用。”
即便如此，這種“加價收費”也是首次提出，并且因為只是“規范”，在法律上還不具有強制力，是否能落地執行也還存疑。記者在走訪的時候看到，目前還沒有一個停車場在收費公示牌上把這個規定明確寫出來，“溝通起來肯定會有難度，沒準還有沖突，還是別給我們挖坑了。”有的管理員直言不諱。
《規范》中同時提出，停車管理員還需引導已完成充電的電動汽車及時駛離電動汽車專用泊位。但在目前的停車管理中，還沒有一個停車場能做到。記者在多個停車場的充電車位上，都看到已經充好電的電動汽車依然停放在車位里。有的停車管理員甚至已經認識了某些長時間停放的電動車主，“就在附近上班，工作日天天都停在那里。”這些車主都要等到下班后才會把車輛開走，幾乎沒有人因為充電完成而專門中途過來挪車，甚至有的車主還不了解充電完成后應該把車挪走的規定，在記者問起為什么不及時讓出車位時，還會理直氣壯地反問：“這就是充電車位，我就是電動汽車，還給誰讓?!”
充電樁“一對多”，提高利用率
根據有關數據統計，即便在世界范圍，中國在公共充電樁安裝量上也遠遠超過其他國家。在美國，每20輛電動汽車共享1個公共充電樁，而在中國，這一比例約為5比1。所以，解決電動汽車充電難，光是關注充電樁的數量遠遠不夠，還要注意使用率，尤其是新建、改建的充電樁要考慮更合理的安裝地點和安裝方式，以提高充電樁的利用效率。比如充電樁在安裝的時候，是否能面向更多的車位。記者在走訪中看到，多數停車場都是把充電車位放在停車場的一側，而且都是車場的角落里，這種設計客觀上造成了只有停靠在最近的一個車位，才能使用到充電樁，也在事實上加劇了電動汽車充電困難。
“我看見有的停車場把充電樁放在中間，周圍環繞著6個車位，充電的可能性就提高了6倍，感覺非常好。”小張說，即便這樣設計有難度，但有些停車場內，會有兩排相對停放的車位，那么，充電樁完全可以放在兩排車位之間，這樣就可以輻射到周邊4個車位。
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