從司機端來看，除了北京、上海、天津三地苛刻地要求本市戶籍外，其他城市基本上表示“具有本市戶籍或者取得本市居住證”即可，其中廣州只要求有本地駕照。在車輛限制中，所有城市均表示需要本地車牌，在車輛軸距和排放量上，部分城市降低了標準，例如成都并未對軸距做出要求，武漢只要求尾氣排放符合環(huán)保標準。
滴滴出行資深副總裁陶然告訴記者，“在征求意見階段，滴滴和政府一直都保持聯(lián)系，包括提供數據等。細則的松緊要看是否符合當地的實際情況，例如成都、杭州的政策相對來說較為合理。”在11月1日政策落地前，網約車的博弈還在繼續(xù)。除了外在政策擔憂，網約車平臺將如何進行下一步創(chuàng)新也是自身需要思考的問題。
政策限制
兩個月前，網約車的合法化令各平臺歡欣鼓舞，而進入秋季，隨著各地細則草案的發(fā)布，涼意習習。各項政策的限制中，對于本地車牌，異議聲較小，最聚焦的便是戶籍問題。由于北京、上海特大城市的特殊性，政府考慮到人口數量管控、交通擁堵等問題，提出司機為本市戶籍的要求。
中國社科院信息化研究中心秘書長姜奇平向21世紀經濟報道記者表示，“實際效果是網約車持續(xù)萎縮，戶籍等數量管控力度太大，對網約車發(fā)展不利。前段時間是和出租車份子錢的矛盾，現(xiàn)在城市發(fā)展和互聯(lián)網發(fā)展之間的矛盾，交通部的文件本身比較開明，把權力下放給地方，但是現(xiàn)在還沒完全看清全貌，中小城市應該從實際情況出發(fā)，不需要模仿特大城市的政策。”
從10月14日成都等城市公布的細則來看，在戶籍方面都放開了限制，對車輛的要求也有所松動。姜奇平談道，“實質是數量管控度的問題，沒有擺到桌面上的是管控的量是多少，執(zhí)行后是否和當初預期符合。如果猛了就得及時調整，外籍人在出租車中占有很重要的地位，決策也得考慮實際情況。”
知名IT與知識產權律師趙占領向記者分析，限制司機戶籍存在就業(yè)歧視問題、同時通過限制司機跨地域經營涉嫌違法設定行政許可，此外他還對監(jiān)管理念提出異議，“北京上海限制戶籍，要人口控制治理擁堵。但是獲得戶籍門檻已經很高，和教育、社保、養(yǎng)老、購房、買車都已經掛鉤，所有問題的解決寄希望于網約車細則，恐怕是不能承受之重。”
對于網約車和出租車兩大行業(yè)，多位業(yè)內人士贊同將兩者分開管理，而不是將管理出租車的模式套用在網約車行業(yè)中，城市需要多樣化的出行選擇。
在上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡看來，“目前美國至少有23個州，把出租車和網約車分開管理，政策相對寬松，無非是讓消費者更安全，出行更便利。實際上此前交通部把大的原則已經放開了，價格沒有管控。但是具體落地的時候很多地方政府設置了隱形門檻。”
除了戶籍、車牌之外，細則在方方面面都做了規(guī)定，包括車輛的軸距、排量、裝GPS等硬件設施，把數據信息接入當地監(jiān)管平臺。傅蔚岡強調，“沒必要接入監(jiān)管平臺，這對納稅人來說很不利。網約車一天的數據量就達60T之多，存儲、管理需要花大量資金，一些區(qū)縣甚至沒有能力管理。”
網約車瓶頸？
在各地草案出臺后，網約車市場的寡頭滴滴出行率先表明自身觀點。根據滴滴出行此前公布的數據，兼職司機占司機總數的75%。在滴滴看來，兼職加專職是中國目前最有效的解決出行難問題的方式，因為中國的出行的潮汐效應明顯，專業(yè)運力無法滿足市場需求。而將閑置的車輛和時間共享，是典型的共享經濟特征。
如今，隨著O2O模式大潮退去，滴滴出行和Uber中國將合并，網約車的提價行為也頗受詬病。也有聲音認為共享經濟已成為“偽共享經濟”。不同于Uber的是，最初滴滴打下的是出租車市場，利用傳統(tǒng)企業(yè)的資源進行商業(yè)化，打破原來的生態(tài)系統(tǒng)。在補貼大戰(zhàn)之后，司機收入增長有限，結果叫車只是對乘客方便一些，供給需求很難緊密地聯(lián)系起來，不免喪失司機用戶。
但是多位業(yè)內人士表示，相對于“真?zhèn)?rdquo;共享經濟，更重要的是新的模式是否帶來了便利，是否解決了城市運力問題。一個城市到底需要多少車來供給給出行者，應該由市場來決定，而不是政府的計算來決定。共享經濟正是在這種計劃經濟之外，調配和共享資源，來彌補本來缺口的運力，符合真正的市場經濟。出租車的本質弊端是一種上個時代的經濟模式，一種計劃式的配給給這個城市運力的經濟方式，注定被一種市場自動調配運力的經濟組織形式所代替，滴滴、Uber扮演的就是這個角色。市場逐步代替計劃、智能代替功能。出租車是一個城市的功能，網約車是這個城市的智能。
對于滴滴等網約車公司來說，目前正面臨著自身的瓶頸，這個市場不足以支撐這么大體量的公司，需要有新的業(yè)務支柱，網約車需要發(fā)展增值業(yè)務，現(xiàn)在網約車公司的收入仍以20%的平臺費為主。
“從互聯(lián)網發(fā)展自身的利益出發(fā)，互聯(lián)網自己也要反思，互聯(lián)網發(fā)展從來沒有怕過什么，有一定政策管制下不是不能發(fā)展，恰恰更要往創(chuàng)新突破發(fā)展。”姜奇平認為，“人們對高品質、差異化發(fā)展有誤解，好像就是提價，一種是高價出租車，一是低價出租車。應該是服務的多樣化和高品質，在出行這一基礎業(yè)務外，派生出增值業(yè)務，互聯(lián)網公司大多都是基本業(yè)務和增值業(yè)務分離。就滴滴而言，增值業(yè)務發(fā)展腳步太慢。”
在城市交通體系中，網約車也存在競爭壓力，也會被新技術替代。如何構建新的出行生態(tài)，獲得共贏也是網約車平臺需要突破的壁壘。
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