京東物流成立12年以來連續(xù)虧損，其中2018年的虧損總額超過28億。“如果這么虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年的”，劉強東在發(fā)給配送員們的內(nèi)部信中絲毫不掩飾京東物流所面臨的虧損困境。
2013年至2017年，京東的履約費用率分別為5.90%、7.00%、6.80%、7.20%、7.10%，未見隨規(guī)模增長而明顯下降的趨勢。
漢森供應鏈董事長、知名電商物流專家黃剛認為自建物流前期投入大，周期長，而京東自有商流的規(guī)模目前還不足以覆蓋掉投入成本，是京東物流虧損的主要原因。
為了增加攬收單量、增加公司外部收入，京東取消配送員底薪但是大幅提高攬件提成。劉強東還表示，“提高攬件只能靠配送員，沒有別的辦法”。
內(nèi)部信發(fā)出兩天后，京東物流又上線了同城配送業(yè)務，用戶下單后，系統(tǒng)派單給附近的達達騎士及京東物流團隊完成配送，最快可實現(xiàn)30分鐘送達。
然而，京東快遞小哥承擔起市場推廣的角色時，京東自身在個人快遞業(yè)務的優(yōu)勢卻沒能有所體現(xiàn)。
京東物流的優(yōu)勢在于從倉庫到用戶端，一點到多點的管理。多年來，京東也一直在加強對倉儲方面的投資。而個人快遞這種多點到多點的業(yè)務，還需要京東在倉配體系之外完善自身的散件運輸網(wǎng)絡，并找到穩(wěn)定的流量入口。
目前來看，頂層設計和相關(guān)投入并未完成匹配，京東已經(jīng)先把攬收的壓力給到了劉強東的“兄弟”們。
個人業(yè)務還是快遞公司厲害
2017年初夏的一天，京東物流CEO王振輝與某個通達系老板見面，雙方聊起各自優(yōu)勢。對方表示，多點對多點還是快遞公司厲害。王振輝非常同意快遞公司在多點到多點方面的優(yōu)勢，但同時也強調(diào)，一點對多點京東最強。
“京東最牛的地方是從倉庫到終端的管理，尤其是局部區(qū)域的訂單處理效率，可以說是世界一流。”
如果將物流簡單地分為“倉、運、配”，京東在“倉”這一項的投入是最大的，且非常樂意向外界談及自己在倉儲方面的優(yōu)勢。近兩年的618、雙11的銷售戰(zhàn)報中，總不忘提及亞洲一號、無人倉。
對于快遞公司來說，需要考慮的是怎么盡快把貨物從A點送到B點，但京東不一樣，追求的是怎么盡快把貨物從自己的倉庫送到用戶的收貨地址。王振輝曾表示，京東的物流網(wǎng)絡是按照由倉到配的邏輯進行布局的。
A點和B點在物理上的空間不能改變，那順豐這樣的公司就把飛機高鐵都用上，爭把多點到多點的貨物運輸做到盡可能快。但倉庫的分揀效率、倉庫離用戶的距離是可以變的，所以京東做了無人倉、前置倉，讓一點到多點的配送更快。
截至 2018 年 12 月 31 日，京東在全國運營超過 550 個大型倉庫，總面積約為1200萬平方米，同一截至時間，順豐在全國擁有170個不同類型的倉庫，面積近177萬平方米。粗略從面積來看，京東的倉儲規(guī)模接近順豐的6.8倍。
在“運”這一項上，順豐在運輸車隊方面的資產(chǎn)則高于京東。2017年，京東的運輸工具賬面凈值為8億元，順豐則為14.49億元，這其中還不包括順豐自有的50架飛機。
京東大力投入的倉儲在個人快遞業(yè)務上的作用并不明顯，而運輸工具的資產(chǎn)規(guī)模卻遜于同為自營的順豐。按照由倉到配的邏輯進行布局的京東物流，在個人快遞業(yè)務上相比于順豐沒有優(yōu)勢，還需要面對奮起追趕通達系。
“個人快遞肯定是京東要做的，但是路徑選擇上，京東選擇了成本最高效率最低的方式，“快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認為，”倉是京東長期以來的優(yōu)勢，但是現(xiàn)在京東的模式有點走彎路的感覺，從網(wǎng)點的布局到推出的產(chǎn)品，完全在效仿其他幾家上市的快遞企業(yè)，相當于拿自己的短板去跟競爭對手的優(yōu)勢比。”
中國物流學會特約研究員楊達卿則認為，京東強在倉配體系，即倉和落地配，從分撥中心到區(qū)域配送中心再到收貨點，這樣一套倉運配標準化的流程，在返程途中可能出現(xiàn)滿載率不高的情況，上線C端業(yè)務的對滿載率是一個利好，但同城配送這種非標的業(yè)務可能會對既有的配送業(yè)務產(chǎn)生影響。
“同城配送這種個性化的物流是非標的，從A點到B點，不需要中轉(zhuǎn)也不需要倉儲，如果不能將同城與倉配做成兩個體系進行區(qū)隔，讓配送員既做標準又做非標很容易打亂節(jié)奏影響整體的效率”，楊達卿談到。
順豐、通達把持電商件，京東難尋增量
劉強東戰(zhàn)內(nèi)部信中提到“提高攬件只能靠配送員，沒有別的辦法”。這句話本身值得商榷，即使是一家創(chuàng)業(yè)公司，做增長、拉新的方式也有很多。從目前的結(jié)果來開，個人快遞業(yè)務增長和拉新的KPI，讓劉強東的兄弟們背上了。
每天送件的時候說一句“大哥大姐或者大爺大媽，您最近有包裹要郵寄嗎?有的時候請電話我啊，我來取。”劉強東在內(nèi)部信中如此給做攬收業(yè)務的京東配送員支招。
然而，攬收業(yè)務可能并沒有這么簡單。
“快遞員送完貨就走，跟用戶間的信任不是一天兩天能建立起來的”，黃剛告訴創(chuàng)業(yè)邦。
從行業(yè)來看，快遞行業(yè)的業(yè)務量增長呈降低態(tài)勢，同比增速放緩。根據(jù)國家郵政局公布的數(shù)據(jù)，行業(yè)增速從2013年61.6%降低到2018年26.6%，接近2008年金融危機后的水平。
在這樣的背景下，各家快遞公司的競爭也更加激烈。
劉強東提到最高的有配送員這薪資結(jié)構(gòu)調(diào)整后，一個月工資超過了八萬元，并建議工資減少的配送員向業(yè)績好的同事多學習，學習別人的服務態(tài)度、學習別人的業(yè)務能力，提升自己的服務水平。
在連年虧損的情況下，開源節(jié)流本來無可厚非，為了激勵自己的兄弟們完成KPI而調(diào)整薪資結(jié)構(gòu)也沒毛病，但建議快遞小哥向月薪8萬這樣業(yè)績好的同事多學習，除了安撫人心之外，似乎效果也有限。
據(jù)廣州日報報道，這位月薪8萬的小哥拿到了一家電商商家的全部發(fā)件業(yè)務。在今年 2 月 21 日到 3 月 20 日期間攬收了13萬單，僅績效獎勵就達到了79787.34元。
“平均每個月攬件3萬件，春節(jié)期間所負責的企業(yè)單量猛增，最多一天收了3萬件，兩臺機器，六個人將貨品掃碼入庫，那天晚上忙到了十一點。”
值得注意的是，如果按一天工作12個小時粗略計算的話，月薪8萬的京東小哥平均每天攬收4333件，每分鐘攬收6件，相當于10秒鐘收一個件，這還不算打電話和路途上所花費的時間。
很明顯，這位小哥如果不是拿到了一家電商商家的全部發(fā)件業(yè)務，很難達到這種攬收速度。但考慮到價格、平臺站隊等因素，目前有多少賣家會選擇發(fā)京東物流是個問題。
黃剛表示，通達系的加盟模式是鼓勵末端加盟商搶市場的，有價格優(yōu)勢，而且可以返點，相比之下，京東物流打不了價格戰(zhàn)。同時，相比于個人散件，占比更高的電商件已經(jīng)被順豐和通達系占據(jù)，而京東不可能搶走這部分市場。
“個人散件的占比并不大，可以說是微乎其微，通達系主要的訂單是來自電商，而阿里、拼多多等平臺上的商家在發(fā)件的時候，是不可能發(fā)京東物流的”，黃剛談到。
如果真像劉強東所說，“少部分兄弟在新的薪酬結(jié)構(gòu)下工資減少了一點點”，那就需要考慮京東整體的配送效率是否會因為攬收業(yè)務受到影響。
一位物流業(yè)內(nèi)人士表示，競爭對手也不會給京東太長時間來做配送員發(fā)起的這種自下而上的推廣。
京東試圖通過增加攬收單量，以外部收入來解決長期以來的虧損困局，也許可行，但還需要改變頂層設計并追加相關(guān)投資，并整合好京東現(xiàn)有的合作伙伴和供應鏈資源。
趙小敏表示，避免價格戰(zhàn)、提升網(wǎng)絡覆蓋面和市場份額是京東需要考慮的，騰訊、沃爾瑪、永輝等關(guān)鍵合作伙伴能夠提供足夠的流量入口給京東，京東物流應該用好這些資源，而不是單純地效仿快遞企業(yè)的做法。
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